GLI ORARI DEL GRAN PREMIO DI F1
Venerdì 17 ottobre
Ore 23.30: F1 – Qualifiche Sprint
Sabato 18 ottobre
Ore 19: F1 – Sprint
Ore 23: F1 – Qualifiche
Domenica 19 Ottobre
Ore 21: F1 – Gara
APPROFONDIMENTO SUL GRAN PREMIO
Il Circuit of the Americas è uno di quei tracciati che evidenziano ogni sfaccettatura tecnica delle monoposto moderne. E’ un banco di prova completo per piloti e ingegneri, dove la messa a punto rappresenta più che in altre occasioni un equilibrio tra carico aerodinamico, trazione meccanica e gestione termica di motore e gomme.
Il circuito di Austin misura 5.513 metri, per un totale di 20 curve (9 a destra e 11 a sinistra) di diverso raggio, lunghezza e velocità di percorrenza. Si alternano curvoni veloci, forti frenate e curve a gomito da affrontare a bassa velocità. I piloti dovranno percorrere 56 giri prima di passare sotto la bandiera a scacchi.
Le caratteristiche che rendono il COTA un circuito veramente unico, sono i suoi continui cambi di dislivello. Il rettilineo principale ne presenta uno di ben 22 metri che inizia dalla griglia di partenza e termina con la prima curva secca a sinistra, zona di molti sorpassi e contatti.
Dalla vetta di curva 1, ci si lancia in picchiata verso curva 2. Da qui inizia una lunga serie di chicane da affrontare ad altissima velocità che ricorda molto il tratto Maggots, Becketts di Silverstone. Dopo un lunghissimo rettilineo che termina con una forte staccata, nella parte conclusiva è richiesta trazione e ricorda la zona del Motodrome di Hockenheim.
Oltre ai continui dislivelli, un’altra caratteristica del circuito statunitense è rappresentata dai bump. L’asfalto è infatti molto sconnesso e offre un livello di grip molto basso. Lo scorso anno, proprio a causa di queste sconnessioni, Hamilton e Leclerc furono squalificati dal GP a causa dell’eccessiva usura del Plank. Tuttavia, per questa edizione i piloti troveranno un asfalto completamente nuovo.
Il consumo del carburante durante il GP degli Stati Uniti, in condizioni di pista asciutta, è un dato da tenere in considerazione. L’utilizzo si aggira a circa 1,69/kg al giro. Da un punto vista meccanico, se il circuito di Austin non è severo per l’impianto frenante, la situazione è ben diversa se si guarda la Power Unit.
Si sta con l’acceleratore completamente schiacciato per oltre il 62% del giro. Il tratto più lungo è quello che collega curva 11 alla 12: 1100 metri di rettilineo, circa 16 secondi. In questo tratto, come nel rettilineo principale, sarà molto importante anche l’efficacia del DRS.
Riguardo il cambio, il Circuit of America non è tra i più severi. Le cambiate totali durante un Gran Premio si aggirano sulle 3200.
Il carico aereodinamico richiesto dal tracciato è medio. Bisogna trovare il giusto compromesso tra velocità, trazione e carico. La velocità è fondamentale per non perdere troppo tempo nei due lunghi rettilinei, utile sia per difendersi che per sferrare attacchi. La trazione è molto importante nella zona che va da curva 12 alla 16.
Il carico, è invece l’elemento indispensabile per affrontare nel modo migliore la zona cruciale del COTA, ovvero tutto il primo settore che parte da curva 2 e termina a curva 9. E’ proprio qui che si fa il tempo. E’ qui che si vede la differenza tra le vetture che soffrono e quelle ben bilanciate.
Dal punto di vista meccanico, il COTA non è mai una passeggiata, meno stressante però per l’impianto frenante rispetto al precedente appuntamento di Singapore dove la Ferrari (e non solo) ha avuto problemi di surriscaldamento che hanno portato all’uso intenso del lift and coast, e problemi di affidabilità che hanno penalizzato gli ultimi giri di Hamilton.
Secondo i dati Brembo, che collabora con tutti i team, Austin si colloca a livello medio di difficoltà (indice 3 su 5), e richiede un utilizzo dei freni per oltre 16 secondi a giro. Nove sono le staccate principali, di cui tre particolarmente violente: la più impegnativa è quella di Curva 12, dove si passa da 312 a 92 km/h in 2,7 secondi, con picchi di 4,2 g e carichi superiori ai 130 kg sul pedale.
Per quanto riguarda gomme e strategie, dalla Pirelli arriva invece una scelta di mescole non consecutiva: C1 (Hard), C3 (Medium) e C4 (Soft). È la stessa combinazione prevista a Spa ma mai realmente valutata in condizioni di pista asciutta. La Hard sarà più dura rispetto al 2024, una decisione che punta a contenere il degrado termico tipico del tracciato texano, dove le temperature superano spesso i 30 °C. Proprio il caldo, unito alle forze laterali elevate, rappresenta una variabile chiave per la strategia: la gestione delle gomme, potrebbe decidere la gara domenicale.
In questo contesto, la SF-25 si presenta con un margine di speranza. La nuova sospensione Ferrari ha portato ad un aumento del carico aerodinamico sacrificando parte del grip meccanico: una scelta che su piste miste come Austin potrebbe finalmente dare equilibrio. Le curve veloci tra la 3 e la 10 e la piega della 19 esalteranno la stabilità in appoggio, mentre le irregolarità dell’asfalto, che costringono tutti a tenere un’altezza da terra maggiore, dovrebbero limitare i punti deboli nelle curve lente. È un mix che, almeno sulla carta, offre alla Scuderia la possibilità di inserirsi nella lotta con McLaren, Red Bull e Mercedes nella Sprint, dove le distanze ridotte potrebbero mascherare i limiti di degrado gomme.
Per la gara lunga, la McLaren resta la favorita grazie alla gestione termica più raffinata, ma i margini d’incertezza non mancano: se gli aggiornamenti portati a Monza avranno davvero risolto i problemi di degrado Red Bull e se la nuova front wing Mercedes si rivelerà efficace alle alte velocità, in Texas potremmo vedere una bella sfida per la vittoria. In ogni caso, con un setup centrato e una finestra di utilizzo ottimale, non è utopia immaginare Leclerc e Hamilton in lotta per il podio nel cuore del weekend americano.